4月29日，工信部發布《轎車動力蓄電池職業規范條件》公司目錄第三批，共有25家電池公司入圍。而國內新能源車企選用多的日本松下、韓國三星以及LG化學等國外電池廠商，均未被列入目錄。

　　依照規定，從今年5月1日開端，未選用入圍公司電池的新能源轎車，將無法取得補助。這將意味著，此前因為選用LG、三星等日韓系電芯的本鄉多家車企，將會陷入失掉補助或無法出售的困境。

　　受此音訊影響，5月12日以來，以滄州明珠為**的鋰電池概念股多次漲停，帶**電池板塊全體走強。多氟多、當升科技等公司也因凈利大增而遭到**的熱捧。

　　天津清源電動車輛公司研究院院長趙春明向《證券日報》記者泄漏，如今讓整車廠頗有微詞的是，本來2018年1月份才履行的方針提早出欄了。“受轎車商品周期以及整車調校一致性的影響，已有的商品絕不會走回頭路而棄用現已選購的外資電池。實際上，整車公司的不適反響只會加快外資電池公司的準入，影響不會超越三個月。本來三星計劃2017年發動電池測試和團隊招聘等有關作業，受此音訊影響，三星已展開行動”。

　　記者了解到，一方面考慮到給車企必定的方針緩沖期，一起也為了減輕消費者的購車顧忌，工信部也正在進一步修訂《新能源轎車出產公司及商品準入辦理規矩》：放寬對在售車型約束，現已取得目錄的，將給出一年調整時刻。

　　國軒高科總經理方建華在承受記者采訪時表明，國內整車公司偏心“洋電池”的原因是多方面的。從制作工程化視點來說，日韓的電池的確優于國產。其次，受日韓公司的言論影響，國外公司的商品操控好過國內公司，更多的是一種推廣戰略。一起他以為，新能源轎車作為一個全新的工業，進行監管是必要的。

　　我國電動轎車百人會成員、重慶長安新能源轎車有限公司總經理任勇此前向《證券日報》記者也表達了相同的觀念，國內公司和國外公司都拿單體電池來做檢查，也許國內公司單體電池質量還非常好。可是，“咱們整車公司要用的話，國外的好。為何？國外電池的一致性非常好，這是要害”。

　　招商證券轎車職業分析師汪劉勝表明，目錄的提出在短期內會維護民族零部件公司。但對電池準入的管控，更多的是要規范職業，屏蔽三無商品，防備騙補疑問再度發作。

　　動力電池系統監管火燒眉毛

　　如今，雖然國內大大小小的電池出產商有上百家，但整車廠特別是乘用車廠商在挑選商品時，通常**先會傾向于包含三星SDI以及LG在內的外資公司，然后是國軒等國內大型出產公司，中小公司則罕見問津。

　　對此，方建華在承受《證券日報》記者采訪時表明，收購國外電池原因是多方面的，從制作工程化視點來說，日韓的電池在電池制作配備水平、電池的辦理才能、電池進程操控才能等方面的確優于國產。

　　再有受日韓公司的言論影響，比方早前有韓國電池公司喊出“一塊錢一瓦時”的宣揚標語。方建華稱，與其說國外公司的商品操控好過國內公司，不如說它更多的表現出一種推廣戰略。

　　可是，僅在2015年和當地兩級財政用于補助新能源轎車的資金就現已高達上百億元、預計2016年補助資金將抵達千億級規劃。這樣大手筆真金白銀的投入必定是要補助和培育我國品牌的新能源整車及零部件公司。動力電池作為新能源轎車要害的核心零部件，毫不夸大的說，誰掌控了動力電池的技能和**，誰就拔得新能源比賽的頭籌。

　　全國乘用車**信息聯席會副秘書長崔東樹以為，新能源工業不論是整車仍是動力電池都應該有一個規范化開展的線路和系統。尤其是動力電池閱歷了前期的超高速開展，如今加強了這方面的監管，加入了規范系統建造、目錄建造以及準入辦理等，意在催促公司往后在挑選電池商品上，要考慮到是不是符合我國的商品規劃系統建造。

　　值得注意的是，包含上汽、北汽在內因為搭載的LG、三星等韓系電芯沒有列入目錄，將會遭遇無法取得補助乃**無法經銷的困境。崔東樹以為“一方面表現了單個公司關于方針擬定了解還不夠到位，另一個視點也說明晰動力電池的辦理火燒眉毛。”

　　方建華表明，從傳統轎車制作工業來說，對外收購帶來了便當：不必出資，不必研制，直接買來安裝。多年來，車企們的思維和行動已成慣性，以為新能源轎車亦可如此。可是這種做法實際上有悖于我國將新能源轎車作為搶占世界競賽制高點、工業結構調整晉級的全體戰略。

　　固然，關于新能源整車的補助大多數仍是落實到電池，能夠想見這連綿不斷的巨額補助到底是支撐誰的開展，這是一個利益分配疑問，更是一個路線疑問，需求整車公司在途徑上與堅持合拍。

　　國產動力電池負重致遠

　　當前從全球規模來看，動力鋰電池職業現已形成了中、韓、日三國鼎立的競賽格式，三個產值占全球總產值的90%以上。如今，我國的技能水平仍落后于日韓，曩昔**要占有中、低端**，跟著我國公司投入的添加，正在向高端**行進。

　　崔東樹著重，雖然目錄的會對我國現有的動力電池公司起到促進作用，但目錄對外資公司的“阻擋期”必定不會持久，關于國內電池公司來說只能算是“時間短的春天”。

　　關于業界有質疑目錄的發布過于“一刀切”，溺寵國內公司的提法，國軒高科總經理方建華在承受《證券日報》記者采訪時表明，目錄的發布是有利于新能源轎車的職業監管和健康成長。

　　“很多人講**裝備資本，這沒有錯。可是新能源轎車作為一個全新的工業，剛剛進入成長期，**先要確保商品的安全，財政運用納稅人的錢進行嚴峻工業扶持，進行監管也是必要的。”方建華說道。

　　可是維護歸維護，談到將來動力鋰電池的遠景，崔東樹并不樂觀。他以為，曩昔現已給了國內公司太多的時機和**，可是如今來看，國內電池公司仍然是尷尬重擔。

　　“包含消費類鋰電池在內，并沒有在自個的范疇取得多大優勢，華為、小米在內的國商品牌電芯仍多選用ATL, Sony , LG的；動力鋰電池方面，本錢、技能方面也是距離明顯。一個現已獲利頗豐的工業在日韓公司出場以后，就敏捷化身為一個落后工業需求維護，不只丟失了時機，也使得的商品戰略面對無窮的危險。”崔東樹對此表明憂慮。

　　因為我國公司在出產辦理、技能操控、出產自動化方面還與日本、韓國有必定的距離。有鋰電池職業人士向記者介紹，日本電池出產線大約有200個擺布的質量操控點，整個出產流程都在濕度嚴格操控的環境中完結，大程度避免了水分的影響，而我國電池出產公司遭到本錢、條件的影響，質量操控點通常僅有20個擺布，好的公司才干到達50個，操控程度還有較大的距離。

　　別的，因為我國鋰電池工業因為過度出資、產能過剩，形成公司間存在嚴峻的價格競賽，形成鋰電池商品質量的良莠不齊，這種盲目進入、盲目退出的“高本錢、高贏利背面勢必將來要死一批公司”，崔東樹對記者表明。

　　另一方面，作為國內鋰電池龍頭公司國軒高科的總經理，在方建華看來我國動力鋰電池的劣勢更多的是因為傳統制作業先天不足，近些年來我國電池制作進程中的技能完成才能和操控才能實際上已得到了極大的改進和提高，國內的動力鋰電池遠景并非一片晦暗。

　　方建華表明，我國動力電池公司的核心技能并不缺失。工程化才能的距離和核心技能的缺失是兩個概念，工程制作才能能夠在短時刻內完成較快趕超。

　　“在傳統車企的范疇，我國人想找德國、美國、日本公司去談協作、談技能，可謂適當艱難。是在動力電池范疇上，如今有很多國外聞名的整車公司都企圖與國軒進行洽談協作。有一個細節，在世界電動轎車規范擬定的會議上，中方始終是作為組長或副組長，以很重要的成員身份列席會議的。在傳統轎車范疇，誰會帶你玩？”方建華對記者表明。

　　對此，趙春明也表達了相似的觀念。他表明，回**20年前的家電公司，顯像管也不會做，電路板也做不了，與如今的動力電池職業相同面對著散、亂、差的困境。但跟著工業的晉級換代，真正具有活力和研制才能的公司終究掌控了**。

　　“如今家電工業的格式或許就是20年后新能源轎車和新能源動力電池的遠景，信任跟著比亞迪、國軒、力神等實力公司經過聚集和資本整合不斷成長，會涌現出一批堪當重擔的本鄉動力電池公司。”趙春明如是說。