曩昔的一年間，一些車企為了拿到補(bǔ)助，在沒有滿足技能堆集的狀況下，匆忙上馬新能源車，直接用傳統(tǒng)燃油車型進(jìn)行“改造”，使得車輛存在安全隱患，究其原因仍是由于純電動(dòng)技能比較插電式混動(dòng)技能含量相對較低。

　　筆者以為，在動(dòng)力電池技能沒有突破性開展的前提下，純電動(dòng)乘用車只能作為公司久遠(yuǎn)開展儲藏車型。美國早在2012年就發(fā)動(dòng)了電動(dòng)轎車立異計(jì)劃《EV Everywhere》，清晰表明將以純電動(dòng)轎車作為新能源轎車產(chǎn)業(yè)的主攻方向，把充電式混合動(dòng)力轎車作為短期開展的主力車型。

　　盡人皆知，以電池研制發(fā)家的比亞迪，在**的電機(jī)電池技能研制上起步算是國內(nèi)車企早的，但咱們看比亞迪現(xiàn)在在**上主推的并不是賤價(jià)的純電動(dòng)乘用車，而是售價(jià)相對較高的插電式混動(dòng)動(dòng)力乘用車。

　　再看今年1月份新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，受新能源轎車補(bǔ)助退坡方針及有關(guān)有些介入“騙補(bǔ)”調(diào)查等多重因素的影響，多地新能源補(bǔ)助方針遲遲不出臺或是推延補(bǔ)助發(fā)放，純電動(dòng)乘用車環(huán)比降低72%，插電混合動(dòng)力乘用車環(huán)比降低36%，插電混合動(dòng)力乘用車比例由上一年缺乏3成提升**43%。值得注意的是，上汽承擔(dān)“退坡”有些補(bǔ)助額度的做法，直接股動(dòng)榮威e550以1153輛銷量完成逆勢上揚(yáng)，接連**個(gè)月連任新能源中級車“銷量**”，而從前此等級的“銷量**”比亞迪秦則銷量缺乏榮威e550的一半，僅為517輛。

　　筆者以為，插電混合動(dòng)力乘用車與純電動(dòng)乘用車**比例的“一升一降”才是真實(shí)消費(fèi)者的心聲：路程焦慮決定**需要；榮威e550與比亞迪秦銷量的改變反映的是消費(fèi)者對于價(jià)格的靈敏，對于商品功能的靈敏。對比別的車企被迫等待當(dāng)?shù)匮a(bǔ)助方針出臺導(dǎo)致出售阻滯的狀況，上汽取得了寶貴的**“空白期”，原本沒有確定意向的新能源車消費(fèi)者也會(huì)由于別的車型的“空白”而轉(zhuǎn)投榮威e550，榮威e550銷量一路高漲也就缺乏為奇了。

　　現(xiàn)在來看，國內(nèi)具有自立研制能力的新能源車企中，上汽和比亞迪體現(xiàn)突出。在插電式混合動(dòng)力技能方面，上汽榮威e550搭載的EDU插電混動(dòng)技能由上汽自立研制，可完成榮威e550純電續(xù)航路程60km，已取得30多項(xiàng)**；而比亞迪唐也是國內(nèi)為數(shù)不多具有雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)體系技能的車型，但比較榮威e550上市時(shí)刻晚了兩年時(shí)刻。

　　同樣，不管是插電式混動(dòng)車型，仍是純電動(dòng)轎車，都繞不開電池技能。現(xiàn)在國內(nèi)絕大多數(shù)純電動(dòng)乘用車池并未到達(dá)IP67規(guī)范，實(shí)踐續(xù)航路程與標(biāo)定的續(xù)航路程存在很大差距。再看把握插電式混動(dòng)技能的比亞迪和上汽，以電池研制發(fā)家的比亞迪自不必說，上汽把握的電池技能也是業(yè)界搶先的，其電池組經(jīng)過美國UL安全認(rèn)證，并經(jīng)過民用高等級IP67認(rèn)證，徹底不需要憂慮旱季、高原等一系列雜亂氣候、地理環(huán)境，旗下插電式混動(dòng)車型在零下30度也可正常發(fā)動(dòng)。

　　跟著新能源轎車補(bǔ)助逐漸退出，一旦動(dòng)力電池技能仍沒有到達(dá)消費(fèi)者希望的充電時(shí)長與續(xù)航路程需要，純電動(dòng)乘用車拿什么與插電混合動(dòng)力乘用車競爭呢？不僅如此，將來面臨插電式混合動(dòng)力技能儲藏雄厚的外國品牌車企商品大舉進(jìn)**，僅靠上汽、比亞迪等有限幾個(gè)具有插電式混合動(dòng)力技能儲藏的民族轎車公司能扛得住嗎？